Пять знаковых самолетов-амфибий СССР

Идея создания самолета, который мог бы приземляться на воду и взлетать с неё, беспокоила умы зарубежных и отечественных авиаконструкторов практически с начала эры самолётостроения. Самые первые гидропланы представляли собой обычные самолёты на поплавках. Русские, а затем советские инженеры-авиаконструкторы по праву могут считаться основоположникам этого направления самолётостроения. Нынешней России удалось удержать пальму первенства в создании авиамоделей с возможностью взлетать и приземляться в двух средах. Благодаря этому отечественный воздушный флот обладает самыми передовыми моделями самолётов-амфибий, не имеющими достойных конкурентов во всём мире.

А началось всё с легендарного МБР-2.

1. МБР-2

Когда на совещании конструкторов в присутствии И. В. Сталина молодой Г. Бериев представил свою первую разработку, именитый тогда уже Туполев назвал её «деревяшкой». Дело в том, что она действительно была собрана из деревянных деталей. В то время в стране не было достаточного количества алюминия. Всё, что производили металлургические заводы, уходило на создание бомбардировщиков и истребителей. Поэтому авиаконструкторы вынуждены были использовать в качестве материала дерево.

МБР-2 – это моноплан с одним мотором. После каждого приводнения он сильно намокал и требовал времени для просушки на берегу. Однако флоту срочно требовались авиаразведчики, поэтому проект даже при таких недостатках был одобрен. Забегая вперёд можно сказать, что модель со своей задачей справилась намного лучше, чем ожидалось. На момент нападения гитлеровцев на Советский Союз она стала самой массовой в армейских соединениях и благополучно прошла всю войну. Лётчики очень хвалили гидроплан за надёжное поведение в полёте и ласково называли его «амбарчик».

Самолёты этого типа находились на вооружении всех частей, расположенных вблизи государственных границ, и исправно несли разведывательную службу. В Прибалтике эти гидропланы подверглись нападению со стороны немецкой авиации за час до начала масштабного вторжения, но успели сообщить о происходящем командованию. А на следующий день, когда началась война, МБР-2 на Черноморском флоте взяли на себя роль бомбардировщиков (они могли брать на борт до 500 кг бомб) и бомбили румынский порт Констанцу.

Во время войны самолеты-амфибии использовали для ближней разведки как в дневное, так и в ночное время. Будучи лёгкими и деревянными, они обладали большим преимуществом перед немецкой авиацией: они тихо летали на очень малой высоте и были недосягаемы для истребителей. Их можно было расстрелять из зенитных орудий, но сначала их надо было засечь, что также было нелегко.

Самолеты использовали не только для разведки, они принимали участие в эвакуации пилотов сбитых самолётов под Ленинградом, сопровождали морские транспортные конвои. На юге они участвовали в защите Одессы, Керчи, Новороссийска. Летом 1943 года участвовали в операции прикрытия при высадке десанта на Крымский полуостров.

МБР-2 имел и гражданскую версию. Самолет широко применяли для работ при освоении Севера, перевозки людей: как обычных граждан, так и специализированных бригад геологов, учёных. Их применяли даже в рыболовстве для поиска больших косяков рыб.

2. Бе-2 и Бе-4

Эти две модификации также были разработаны до войны и представляли собой модернизированные версии МБР-2. Бе-2 являлся специализированным катапультным авиаразведчиком, базирующимся на кораблях. Мощность единственного мотора составляла 700 лошадиных сил, крейсерская скорость – порядка 277 км/ч, максимальная дальность полёта 1000 км. В отличие от предшественника эта версия имела съемное шасси: они могли быть в виде колес, лыж или поплавков. Благодаря возможности менять шасси, многие самолеты во время войны были сняты с кораблей и использовались только на суше. Катапульта предназначалась для старта с борта корабля.

К сожалению, модель постигла неудача в самом начале войны. Все образцы были сконцентрированы на аэродроме Низино и сгорели в результате вражеского налёта.

Модификация Бе-4 была ещё более усовершенствованным вариантом палубной авиации. Прежде всего его корпус был выполнен из металла. Взлетал самолёт с корабля также при помощи катапульты, однако его возможности были значительно улучшены. Мощность двигателя составляла 920 «лошадей», крейсерская скорость – 362 км/ч. Самолет мог подняться на высоту до 6000 м.

Его традиционно использовали в разведывательных целях, а также для поиска и эвакуации пилотов сбитых самолётов. Модель широко применялась в Полярной авиации. Её выпуск был прекращен в 1945 году, но на вооружении она оставалась до 1947 года.

4. Бе-12

Эта модификация имеет собственное имя «Чайка» и является долгожителем военно-морского флота. Её разработка и постановка на боевое дежурство была продиктована появлением атомного подводного флота. Свой первый полёт «Чайка» осуществила в 1960 году, а спустя 3 года встала на боевое дежурство.

 

«Чайка» – первая модель-амфибия, снабженная турбовинтовым двигателем (их было 2). Но помимо этого была предусмотрена возможность спасения машины в случае отказа обоих. В такой ситуации включались запасные газотурбинные двигатели.

Машина имела неплохое боевое вооружение: противолодочные торпеды и глубинные бомбы. Однако основное предназначение её всё же было поисково-разведывательное. Перед экипажем стояла задача обнаружения лодки противника. Для этого в носовом отсеке была смонтирована радиолокационная установка, а в хвостовой части – прибор, фиксирующий магнитные аномалии. Также в перечень обязательного оборудования входил фотоаппарат.

Выпуск модели был прекращен в далёком 1973 году, однако оставшиеся самолёты эксплуатируются до сегодняшнего дня. Поэтому Бе-12 считается амфибией-долгожителем.

5. А-40 – самый большой реактивный самолёт-амфибия в мире

Ещё один уникальный самолёт-амфибия, созданный в КБ Бериева и имеющий собственное имя «Альбатрос». Разработки велись в 80-е годы, когда в верхних эшелонах власти утвердилось мнение, что подобные авиасредства для разведывательных целей нерентабельны, поскольку могут быть заменены обычной авиацией.

По этой причине конструкторы поставили перед собой задачу создать такую машину, которая не уступала бы по своим техническим характеристикам и возможностям сухопутным аналогам.

Проект был реализован достаточно быстро и успешно. А-40 мог эксплуатироваться как с водной глади, так и с обычного аэродрома. Большим преимуществом машины стала возможность приводняться в условиях шторма при высоте волны до 2 -х метров.

Главная задача «Альбатроса» по-прежнему заключалась в поиске вражеских субмарин, но уже и в их уничтожении. Для этого самолет был оснащен противолодочными бомбами, торпедами, ракетами, минами. Всего на борт можно было взять до 6,5 тонн груза.

Самолет вполне был приспособлен и для мирных спасательных миссий. У него имелся отсек для оказания неотложной помощи тяжелобольным, оснащённый в том числе и операционным оборудованием. При необходимости эвакуации А-40 мог принять на борт 53 человека, лежащих на носилках. Для своего времени он стал буквально прорывом в деле тушения лесных пожаров.

Однако наступившие 90-е нарушили все планы. Несмотря на доработанный пакет документов, успешные тестовые полёты, а также признание специалистами на авиасалоне в Ле Бурже в 1991 году, в серию модель так и не пошла. Не помогли даже 149 мировых рекордов, которые были поставлены на этом гидроплане в конце 80-х годов.

Прошло более 20 лет, прежде чем уже российское правительство объявило о реанимации проекта А-40, но для гражданского использования. В 2008 году самолёт-амфибия, сконструированный ещё в СССР, получил вторую жизнь и превратился в мощнейший вид противопожарной техники, известный во всем мире как летающий спасатель Бе-200. Он может на глиссирующем полете набирать воду с поверхности водоема и одновременно сбрасывать на место пожара до 270 тонн воды.

Отечественные военные также приняли историческое решение о возврате модифицированного «Альбатроса» на вооружение судов ВМФ РФ.