Как строили самый длинный железнодорожный тоннель в России
Термин «железнодорожный тоннель» вполне понятен каждому из нас. Он может проходить через горные массивы, над землёй и под водой. А ещё существуют тоннели, пролегающие внутри городов, так называемые «глубоко введённые». Соответственно, вполне привычный для многих из нас метрополитен, а именно его многокилометровые тоннели, по которым перемещаются пассажирские вагоны, тоже являются железнодорожными.
Самый первый тоннель в нашей стране был построен в 1861 году и назывался Понарским. Пролегал он на территории современной Литвы и имел протяженность 427 метров. А пятнадцать лет назад (в 2006 году) по данным ОАО «РЖД» в нашей стране эксплуатировалось уже сто шестьдесят два тоннеля. Их общая протяженность составляла почти сто двадцать километров. Самыми длинным тоннелем в мире является Готардский базовый тоннель. Он находится в Швейцарии и имеет протяженность более пятидесяти пяти километров.
Конечно же становится интересно узнать: а какой же из этих тоннелей в нашей стране самый длинный? И как долго его строили?
В нашей сегодняшней статье мы расскажем тебе о самом длинном железнодорожном тоннеле в нашей стране. Ты узнаешь, как долго его строили, какие трудности возникали у специалистов в процессе строительства, когда он был официально введён в эксплуатацию и многое другое.
Какой тоннель самый длинный в нашей стране?
Почётное звание самого длинного тоннеля в нашей стране принадлежит Северомуйскому тоннелю имени Бессолова. Располагается он в Муйском районе республики Бурятия и входит в состав Байкало-Амурской магистрали. Его общая протяженность составляет 15,343 км. Официальное открытие состоялось 05.12.2003 г.
Название тоннелю было дано в честь хребта, через который он пролегает. В общей сложности строительство заняло 26 лет! Рассчитанный специалистами срок полезной эксплуатации равняется целому веку.
Ювелирная работа проходчиков
Прокладка туннеля через Северно-Муйский хребет была очень непростой задачей. Даже самая современная техника не справлялась с имеющимися радиационными, тектоническими и гидрографическими условиями. Иностранные специалисты, даже за баснословные гонорары, отказывались браться за такую работу. Тем не менее отечественные проходчики смогли справится с поставленной задачей, несмотря на опасность и необходимость принятия новаторских решений во многих технических вопросах. Путь прокладываемого тоннеля вымерялся с помощью лазера, и когда Западная и Восточная бригады встретились, фактически выявленное отклонение от оси относительно друг друга составило чуть больше 5 мм. А это, как не крути, слишком ничтожное значение, если помнить о том, что общая протяженность сооружения составила более 15 км.
Внутри кряжа
Специалисты, углубляясь в толщу горы, не могли знать, что их будет ждать буквально в ближайшем полукилометре. Не стоит забывать, что строительство, начавшееся в 1977 г., не располагало многими видами оборудования, которые появились значительно позже и немного упростили выполнение поставленной задачи.
Первой опасностью, из-за которой заниматься Северомуйским тоннелем отказались заграничные специалисты, являлась концентрация газа радона. Проще говоря: радиация. Даже в официальных документах того времени встречалась информация о том, что строители получают переоблучение. А ещё при помощи аэрокосмической съёмки было выявлено, что в толще Северной Муи в четырех местах имеются разрывы горных пород общей протяженностью около 0,86 км. Они возникли во время движения земной коры. Таким образом при бурении гранитных плит из разломов (с давлением в 30 атмосфер) могли «вылетать» камни, песок, вода и глина. Строительство унесло жизни 31 специалиста.
Штольня над «подковой»
Горный хребет в Муйском районе имеет ширину от 20 до 30 км. и длину 300 км. В его глубинах постоянно происходят тектонические процессы, которые отдаются в виде землетрясений. Из-за них в хребте могут происходить смещения пород по вертикальной оси от 1 до 7 м. А ещё на этом участке находится водная граница оз. Байкал и р. Витим, что тоже оказывает влияние на движение пород в толще гор.
Для снижения рисков, на расстоянии от 15 до 30 м. над подковообразным сечением тоннеля была пущена разведочная транспортно-дренажная штольня (по-другому: ходка). Благодаря тому, что её строительство шло на 0,2-0,3 км. опережая тоннель, стало возможно уточнение геологических условий работ, отведение воды и улучшение вентиляции.
Стекло, сталь и бетон
Во время прокладки штольни-разведчика с западной стороны обнаружился разлом. Когда до него добрались строители тоннеля, забой разошелся, и в него под высоким давлением порвалась вода вперемешку с глиной и песком. В экстренном порядке специалистами было принято решение: залить в строящийся тоннель бетон, тем самым создав эффект пробки. На этом участке строительство замерло на два года.
После данного инцидента специалистами была разработана схема по укреплению грунта в местах разломов. Из опережающей основное строительство штольни между тоннелем и «ходкой» бурились камеры и в них заливался монолитный бетон. На сейсмологически потенциально опасных участках стены тоннеля делали из 3-4 слоёв. Таким образом был достигнут эффект размещения железнодорожного тоннеля в нескольких трубах.
Тогда же командой учёных из разных городов была придумана схема по укреплению очень рыхлых пород. На необходимых участках бурились скважины, и в них двумя одновременными подачами вливали химические добавки, бетон и стекло. Застывая, эта смесь образовывала вокруг тоннеля жёсткий каркасный «скафандр».
Несколько поколений техники
Какой только техники не побывало за 26 лет строительства на Северомуйском тоннеле. С западной стороны строительство начиналось с использованием проходнического щита образца 1936 г. Он, кстати, использовался при строительстве столичного метрополитена. Побывали здесь и «Тамрок» финского производства, и немец «Вирт», и даже японская буровая «рама» под названием «Фурукава».
Генеральным подрядчиком строительства был «БАМтоннельстрой». Эта лучшая на советском и постсоветском пространстве проходческая фирма имела современную технику и опытных специалистов в штате. Но сложность имеющихся условий иногда вынуждала проводить выработку с использованием устаревшей техники.
Был интересный случай: американец Дик Роббинс (владелец одноименной проходческой фирмы) привез на Северно-Муйский хребет свой легендарный комплекс «Роббинс». Увидев, с чем и в каких объемах ему предстоит работать, он предложил русским отказаться от затеи и найти другой путь для прокладки магистрали.
Долгие споры и уговоры привели к тому, что заграничный специалист взялся за прокладку самого трудного участка «ходки». Ему досталось 4 км. с диаметром 4,62 м. После него участие в строительстве принял немец Вирт. С его помощью было сделано ещё 5 км. разведочной транспортно-дренажной штольни.
